一汽与广汽重组方案正式落地，华为与赛力斯的合作模式也出现调整……近期，主要车企接连有大动作。这背后反映出中国汽车产业增长逻辑正在转变——从追求规模扩张转向注重质量与效率的提升。

不久前，工信部联合其他八个部门发布了《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，其中设定目标：到2030年，新能源乘用车销量占比需达到70%，中国要跻身世界汽车强国行列。该规划还首次纳入了“产能预警调控”机制。

行业洗牌即将来临，作为汽车产业重镇的城市也因此备受关注。最近，重庆市委副书记、市长陈新武前往赛力斯集团进行调研，着重指出要围绕智能化、绿色化、融合化方向，通过政企协作推动赛力斯迈向高质量发展。

实际上，同样作为传统汽车制造基地，重庆与广州都经历了电动化带来的冲击。不过，重庆的转型步伐更快。近年来，以赛力斯为代表的新能源汽车产量大幅攀升，使得重庆的汽车总产量接连超越广州和深圳，并在2025年重新夺回全国“汽车第一城”的桂冠。

然而，眼下汽车行业的高速增长期已经终结，正式进入深度调整阶段。赛力斯自身也正经历一轮结构性重组。此次调研不仅提出要“尽心尽力帮助企业解决实际困难，推动企业抢抓机遇跨越发展”，还再次提及了建设智能网联新能源汽车之都的目标。

对重庆而言，“产量第一城”正面临价值提升的关键节点。

挑战

作为历史悠久的汽车工业重镇，重庆在过去一年迎来了高光表现。

2025年，重庆汽车产量达到278.8万辆，同比增长9.7%，位居全国城市首位、全国省份第三位；新能源汽车产量为129.6万辆，同比增长36%，产业集群规模突破8000亿元。

这也是重庆时隔多年后重返“汽车第一城”的位置。

回顾过去，从2014年到2016年，重庆汽车产量曾连续三年位居全国城市榜首，2016年更是达到315.6万辆，成为当时全国唯一产量突破300万辆的城市。

随后在2017年，重庆汽车产量开始下滑，到2019年跌至138.3万辆，不到巅峰时期的一半。同一时期，新能源汽车开始撼动传统汽车行业的格局。2020年至2025年间，重庆新能源汽车产量从仅4.3万辆猛增至129.6万辆，增幅接近30倍，贡献了超过百万辆的增量。

但如今，形势再次发生变化。

国家统计局最新数据显示，今年1至8月，重庆汽车产量为144.95万辆，同比下降12.6%，产量被浙江和江苏超越，从去年同期的全国第三位滑落至第五位。8月当月，重庆汽车产量仅为16.89万辆，较去年同期的23.48万辆大幅缩减近三成。

同期，重庆新能源汽车产量为72.15万辆，同比增长4.2%，增速远低于全国平均水平，相比自身2025年13.3%的增速也显著放缓。

产量下滑、增速放缓，直观反映了转型过程中的阵痛。简单而言，在产能加速调整的过程中，新能源汽车的增量未能完全弥补传统燃油车产量下滑造成的缺口。

更深层的挑战来自产业链内部。

据媒体报道，日前重庆市六届人大常委会第二十七次会议听取了市政府关于全市智能网联新能源汽车产业发展情况的报告。

根据重庆市经信委的产业链摸排结果，尽管重庆已实现功率器件、基础MCU等零部件的本地小批量生产，但本地芯片配套占比远低于全国国产替代水平。车规级芯片、高精度传感器等关键零部件对外依存度超过80%，车载操作系统国产化率不足15%，核心技术和产能高度依赖外部供应商。

一个不争的事实是，随着行业从高速扩张阶段转向以质量和结构升级为核心的新阶段，“产量第一城”的含金量将被逐渐稀释。相反，价值链核心环节的短板会急剧放大，从而加速行业洗牌。

对于当下的重庆而言，挑战既来自内部的转型压力，也来自外部的行业调整，每一步都至关重要。

龙头

同时承受压力的，还有重庆本土的龙头企业赛力斯。

今年上半年，赛力斯由盈利转为亏损。财报显示，报告期内，公司营业收入为574.93亿元，同比下降7.87%；归属于上市公司股东的净亏损为17.17亿元。这是赛力斯连续两年盈利后首次出现半年度亏损，而去年同期其净利润为29.4亿元。

对于业绩下滑的原因，赛力斯在报告中解释称，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能和销售规模效应未能充分释放；同时，电池、芯片等核心零部件价格阶段性上涨，加上资产减值计提，共同导致盈利能力下降。

根据赛力斯8月份的产销快报，8月新能源汽车销量为24244辆，同比减少43.96%；本年累计销量为227250辆，同比减少12.58%。其中，赛力斯汽车8月销量为20652辆，同比减少49.68%；本年累计销量为201902辆，同比减少14.07%。

9月15日，鸿蒙智行和问界汽车同日发布声明，宣布问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新的合作模式。未来，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系将由赛力斯主导，华为终端则参与赋能。

回顾赛力斯与华为合作的起点——2021年，时任上汽集团董事长陈虹曾抛出著名的“灵魂论”。当被问及上汽集团是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹表示：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案，我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”

而当时正处于转型阵痛期的重庆车企，则选择暂时放下“成见”，主动合作。作为华为智选模式下的首家合作车企，赛力斯集团董事长张兴海多次在公开场合强调，“与华为合作是必须干的事儿”。

针对此次合作模式调整，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东回应称，“赛力斯这几年跟鸿蒙智行合作以后，能力有了长足的增长。赛力斯方面提出来想自己主导，我觉得我们还是支持他们的。”

在外界看来，这将为赛力斯带来两方面益处。其一，通过收回上述五大核心经营环节的主导权，赛力斯有望进一步释放整车制造与企业运营的优势；其二，海外市场对中国车企的重要性日益凸显，赛力斯主导后，问界有望尽快加强出海业务。

在华为与赛力斯合作模式调整的关键过渡期，重庆市市长前往企业调研的消息传出。据《重庆日报》9月27日报道，近日，重庆市委副书记、市长陈新武在赛力斯集团调研，强调要“政企协同推动赛力斯高质量发展，为智能网联新能源汽车之都建设注入新动能”。

万亿

就重庆而言，早在2018年陷入汽车产量“阵痛”时，就已印发《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，明确提出以发展新能源和智能网联汽车为主线，推动汽车产业从高速增长向高质量发展转变。

到2024年，重庆进一步提出打造“智能网联新能源汽车之都”。在外界看来，重庆多山路、多桥梁、多复杂立交、多隧道、多雨雾的驾驶环境，是智能网联汽车的天然测试场。到2025年，全市已实现智能网联新能源汽车零部件3大系统、12大总成、56个部件的全覆盖。

时至今日，智能网联新能源汽车已被确定为三大万亿级产业的“首位产业”，目标是到2027年新能源汽车产量达到200万辆，建成万亿级产业集群，打造具有全球影响力和竞争力的智能网联新能源汽车之都。

需要指出的是，打造智能网联新能源汽车之都，关键不在于多造几辆车，而是要换一套竞争逻辑：从整车产能的规模比拼，转向芯片、算法、软件、数据、品牌、生态的系统较量。

如张兴海此前所言，重庆智能网联新能源汽车走向高端，将持续带动汽车产业链升级，推动传统供应链转型。从上游的零部件供应商，到下游的销售、售后服务等企业都将从中受益，有力促进地区产业结构优化，提升重庆在全球产业链中的地位。

龙头企业一直是重庆实现智能网联新能源汽车万亿产业目标的重要支撑。上述关于重庆市智能网联新能源汽车产业发展情况的报告中提出，要强化龙头引领，做强产业链控制力。做大长安、赛力斯、千里科技等链主企业，支持打造世界一流车企。

在此次调研中，赛力斯被定位为“科技型创新型企业”，并进一步明确了三大重点方向：

要以创新引领发展，集聚行业高层次人才，加大研发投入力度，强化关键核心技术攻关等，持续提升技术创新能力和核心竞争力；

以品质铸就品牌，强化产品全生命周期质量管理，进一步完善产品谱系，增强各细分市场竞争优势等，不断提升品牌价值、影响力和美誉度；

以管理提升效益，依托产业大脑增强运营效率、管理效能，推动产业链供应链数字化协同升级和数据共享互通等，努力打造一流企业。

根据重庆市经信委的数据，重庆生产的新能源汽车整车均价已从2024年的23.6万元提升到2025年的24万元，产品结构虽持续优化，但整车均价整体低于深圳、上海的新能源汽车市场均价，重庆新能源汽车产品的高端化仍有提升空间。

按照重庆的规划，2027年将是其智能网联新能源汽车产业发展从“产量大”转向“产业强”的关键节点。不局限于规模优势，“汽车第一城”需要一次真正的“价值登顶”。